Jízdní kola tu nejsou odjakživa
Nizozemsko je země pověstná pozitivním vztahem k cyklistice. V zemi je o něco málo víc kol než obyvatel a pyšní se tu prvotřídní cyklistickou infrastrukturou. Aby ne, když je celá země jedna velká placka s velmi hustě osídlenými městy. Proto mě překvapilo, když jsem se dozvěděl, že tomu tak rozhodně nebylo vždy – ještě v sedmdesátých letech dvacátého století bylo cyklopruhů naprosté minimum.
Ulice Sint Antoniesbreestaat. Stejný pohled z Google
Streetview.
Zdroj obrázku: archiv města Amsterdam
Jízdní kola se začala používat někdy na přelomu devatenáctého a dvacátého století. Postupně nabírala na popularitě a v době druhé světové války to byl zdaleka nejběžnější dopravní prostředek. Ale to se mělo změnit. Po válce se Nizozemsko spolu se západoevropskými zeměmi připojilo k takzvanému Marshallovu plánu a nejspíš i díky tomu začala životní úroveň jeho obyvatel prudce stoupat.
Zlatá éra rozvoje automobilismu
Po válce se také začal objevovat nový vynález, osobní automobil, který byl dostatečně dostupný k tomu, aby si jej mohl pořídit každý a už nikdy nemusel jezdit na kole. Velmi záhy se ovšem začaly projevovat nedostatky měst stavěných ve středověku nebo i dříve: ulice byly úzké a nebylo kde parkovat.
Hledal se tedy způsob, jak dát městu šanci v souboji s rozmachem automobilismu a upravit ho na míru jeho potřebám. Město začalo rozšiřovat ulice na úkor chodníků a cyklopruhů a také budovat kapacitní magistrály. Weesperstraat je jedna z nich, která se centru přibližuje nejvíc. Vede na jihovýchod místy, kde před válkou žila židovská komunita. Ta během války zmizela a bylo tak jednoduché neobývané a často neobyvatelné domy asanovat. Tato ulice také tvoří základ podzemní sítě amsterdamského metra, které bylo v sedmdesátých letech postaveno metodou vykopání a ponoření na zemi postavených betonových dílů.
Během šedesátých let byl také postaven silniční tunel pod zálivem IJ, umožňující (pouze) automobilové spojení se severní častí města. Na náměstí Meester Visserplein, kde se kapacitní silnice potkávají, byla vybudována komplexní dvouúrovňová křižovatka: mnohaproudý kruhový objezd na povrchu, dálniční podjezd (označený jako most číslo 157) pro přímé napojení IJtunelu na Weesperstraat a podchod pro pěší (označený jako most číslo 158), umožňující také přístup k tramvajové zastávce, umístěné na mostu číslo 85 uprostřed kruhového objezdu.
Zdroj obrázku: archiv města Amsterdam
Město také požádalo amerického dopravního odborníka Davida A. Jokinena, aby navrhl přestavbu Amsterdamu v americkém stylu. Plány byly poměrně ambiciózní, mimo jiné zasypat okružní kanál Singelgracht a nahradit jej mnohaproudou dálnicí.
Nezabíjejte nám děti!
Rozvoj automobilismu si postupně začal vybírat svou daň. Tou byli ostatní účastníci silničního provozu, chodci a cyklisté především. Více než tři tisíce jich ročně za střet s autem zaplatilo životem, z toho až pět set nezletilých.
V září roku 1972 se s autem na cestě do školy střetly i dvě děti Vice Lagenhofa, známého novináře deníku De Tijd; jedno z nich střet nepřežilo. Novinář na událost pochopitelně reagoval sérií článků, kde volal po zásadním zlepšení bezpečnosti dětí dojíždějících na kole do školy. Z nedostatku zkušeností žádal osvědčené řešení ze severní Ameriky – školní autobusy, které děti bezpečně převezou z náručí rodičů do náručí učitelů a zpět, hlavně nic neriskovat. Jak tato praxe dodnes v Americe probíhá, popisuje perfektně Americký deník Jany Ciglerové.
Zdroj obrázku: Národní archiv Nizozemska
Série článků s titulkem Stop de Kindermoord, tedy zastavte vraždy dětí, dala v březnu 1973 vzniknout stejnojmennému občanskému hnutí tvořenému zejména mladými rodiči. Velice brzy došli k tomu, že nikoli školními autobusy, ale soustavným zklidňováním dopravy učiní města přívětivější a hlavně bezpečnější pro lidi. Pořádaly se nejrůznější demonstrace, happeningy a cyklojízdy. Nechyběl ani protestsong o dětech, které si mohou hrát venku ve městě bez aut.
Ropná krize v pravý okamžik
V říjnu téhož roku se na Blízkém východě odehrála krátká Jomkipurská válka. V jejím důsledku uvalila organizace arabských exportérů ropy embargo na vývoz ropy zemím domněle podporujícím Izrael, mimo jiné i Nizozemsku. Tato ropná krize rychle přerostla v největší hospodářskou krizi od války. Bylo to šokové probuzení ze snu o udržitelné automobilové budoucnosti. Vláda zavedla přídělový systém benzínových lístků a také pravidelné neděle bez aut.
Vzali jsme si zpátky ulice, které nám auta sebrala. Uprostřed ulice jsme rozprostřeli stoly a pořádali tam pikniky. Jednou jsme uspořádali nedovolenou cyklojízdu IJtunelem do severního Amsterdamu.
Zdroj: Witness History: How Child Road Deaths Changed the Netherlands
Tehdejší předseda vlády prohlásil, že je potřeba neodkladně učinit kroky vedoucí ke snížení závislosti na ropě, aniž by došlo k výraznému omezení kvality života. Protestující se chopili příležitosti a začali pracovat na plánech zklidňování dopravy, výstavbě cyklopruhů i dalších prvků nezbytných ke zdravému soužití všech účastníků silničního provozu tak, jak je to vidět dnes. Zároveň to znamenalo okamžitý konec všech plánů na protkání města velkokapacitními magistrálami.
Dětské zábavní centrum pod dálnicí
Ohromný kruhový objezd na náměstí Meester Visserplein nakonec nikdy nenaplnil svou plánovanou funkci. Výstavba magistrály směrem do centra nikdy nezačala a odbočky do Jodenbrestraat a Muiderstraat byly naopak přestavěny na silnice s omezeným, resp. žádným provozem aut. Zbyl tak fakticky požadavek na jediný kapacitní spoj, propojení IJtunelu s Weesperstraat. Kruhový objezd byl tedy přestavěn na jednodušší křižovatku a silniční tunel (most číslo 157) byl zrušen; na povrchu po něm není ani památky.
Do ulice Muiderstaat, kam byl automobilům zakázán vjezd úplně, se přestěhovala tramvajová zastávka. Jak už to tak bývá, chodcům se nechtělo chodit podchodem a raději přecházeli rušnou ulici po povrchu. V podchodu se tak hromadily podivné existence, jejichž přítomnost zase odrazovala další chodce. Podchod pro pěší byl v roce 1985 uzavřen a většina jeho vchodů zasypána.
Dva ze vstupů na východní a jižní straně ale zasypány nebyly. Ladem ležící podchod si v roce 2003 pronajal soukromý podnikatel a přestavěl jej na dětské zábavní centrum TunFun. Používá jediný vchod přímo z náměstí (před Portugalskou synagogou), druhý vchod z ulice Nieuwe Amstelstraat slouží jako nouzový východ. Prostor kolem tramvajového mostu číslo 85 byl zastřešen, takže na první pohled není vůbec zřejmé, že uprostřed náměstí je díra do podzemí překrytá tramvajovým mostem a dvěma zelenými střechami.
Zklidňování dopravy je tu na každém rohu
I přes výrazné zlepšení proti situaci na začátku sedmdesátých let není ani dnes náměstí Meester Visserplein příjemným místem k trávení času. Všude jinde je ale situace mnohem lepší. V centru se používají cihlami dlážděné silnice, nejčastěji jednosměrky s povoleným provozem cyklistů v protisměru. Samozřejmou součástí dlažby jsou zvýšené křižovatky a příčné prahy, které jsou na rozdíl od těch českých postavené tak, že jejich přejezd na kole není vůbec nepříjemný.
Napojení vedlejších ulic na hlavní se obvykle děje prostřednictvím nepřerušovaných chodníků. Namísto aby byl chodník podél hlavní ulice s každou odbočkou přerušen a nutil chodce rozhlížet se a dávat přednost autům, jsou to auta (a kola), která musí při odbočování dát přednost chodcům, najet na zvýšený chodník a z něj sjet zpátky na ulici.
Systém cyklostezek je zde na velmi vysoké úrovni, včetně křizovatek, které počítají s provozem cyklistů a jsou navržené tak, aby minimalizovaly rizika střetu aut s cyklisty z nepozornosti.
Nizozemské problémy nebyly unikátní, ani řešení být nemusí
Občanské hnutí ze sedmdesátých let splnilo svůj cíl: následkem střetu s auty v současné době zemře ročně kolem deseti nezletilých, tedy padesátkrát méně. Veškerá dopravní infrastruktura je stavěna s ohledem na všechny: chodce, cyklisty i automobilisty. Kolo je tu pro lidi především dopravní prostředek - utilita. Před jeho použitím neoblékají speciální oblek ani nenasazují přilbu.
Velkou část lidí jízda na kole nijak zvlášť nebaví. Jedou na něm proto, že je to nejefektivnější cesta, jak se dostat do svého cíle. Skoro každý by rád vyměnil cestu na kole za cestu autem a spousta lidí by si nejspíš i nějaké auto mohla dovolit pořídit. Pokud by to ovšem udělali všichni, doprava zkolabuje a nebude fungovat pro nikoho. Správně nastavené zklidňování je tu přesně od toho, aby v systému nalezlo rovnováhu, kdy auto může použít ten, kdo jej použít musí, zatímco ostatní jsou silně motivováni k použití jiného způsobu přepravy.
S těmito problémy se potýkají všechny země, nejen v Evropě. Jistě, Praha je proti Amsterdamu mnohem kopcovitější a obyčejné kolo tedy asi nebude nejvhodnějším prostředkem pro cestu z Malé Strany na Letnou. Kopce ale rozhodně nejsou nějakým zásadním problémem, zvlášť v dnešní době elektrokol. Mnohem větší problém je v hlavách lidí, kteří berou bezplatné parkování svého soukromého auta na veřejné ulici jako něco, na co snad mají mít nárok a těžce nesou jakékoli snahy o zklidňování automobilového provozu.
Příběh zásadní proměny Nizozemska v autocentrickou zemi a zpět v cyklovelmoc během posledních 80 let jen potvrzuje představu, že nikdy není pozdě začít přestavovat města za účelem zklidnění dopravy a že dopravní indukce, která funguje velmi negativně pro automobilovou dopravu (Tunel Blanka je plný, zatímco na povrchu auta v podstatě neubyla), funguje stejně dobře i pro cyklo dopravu: „Postavte infrastrukturu a cyklisté přijedou sami.” Kapacita cyklistické infrastruktury je v porovnání s automobilovou téměř nevyčerpatelná, takže každý další cestující na kole uvolní místo jinému cestujícímu v jiném dopravním prostředku, aniž by přitom znamenal jakékoli náklady navíc.